"Ya hay trenes que circulan sin maquinista"

Manuel Díaz ha sido uno de los programadores que han hecho posible que Metro de Sevilla circule. Y es de Guadalajara. Trabaja en Bombardier, una empresa canadiense que actúa en el ramo de la producción de material para ferrocarril, donde es considerada por algunos como la líder mundial.

Manuel Díaz ha sido uno de los programadores que ha puesto en marcha el Metro de Sevilla.Ha sido una de las empresas que se ha encargado de poner en marcha Metro de Sevilla. Dentro del sector de ferrocarril, Bombardier se dedica tanto a hacer trenes como a las señalizaciones, centros de control de tráfico para ver por dónde van los trenes, velocidad, problemas que tienen, etc. Normalmente, estas empresas venden el paquete entero: tren, vías, señales, agujas, etc. pero en Metro de Sevilla formaban parte de una UTE y Bombardier sólo ha realizado la señalización. Los trenes son de CAF.
La obra del Metro de Sevilla ha sido una de las más rápidas que han llevado a cabo. La puesta en marcha del Metro ha sido un parto difícil que se inició hace 35 años. Los túneles se comenzaron a construir en 1978, pero ha sido en los últimos dos años cuando el Gobierno sevillano se lo ha tomado más en serio. Manuel ha estado trabajando en este proyecto desde el verano de 2007. Ha sido uno de los encargados de diseñar el software que controla los trenes y se ocupa de que sean completamente seguros. Viendo lo tranquilo que es y lo seguro que habla, confías en que, si algún día vas a Sevilla, no tendrás ningún problema a la hora de usar su recién estrenado Metro.

P: ¿En qué ha consistido su trabajo en Metro Sevilla?
R: He diseñado el software de los trenes para controlar su velocidad, los márgenes de distancia que tienen, calcular los gradientes… Se necesita un equipo de personas que estudien el terreno, los márgenes de velocidad y hacer los cálculos de seguridad para programarlo todo y darle mayor agilidad al sistema de trenes. Esto último, ya no es un software que llevan los trenes, sino que va en cada una de las cabinas de las estaciones, con un software específico, que genera un entorno de seguridad y permite que, en cada tramo, los trenes puedan circular a la máxima velocidad posible. Por ejemplo, si el máximo de velocidad es 70 Km/hora, lo que se calcula es en qué tramos puede alcanzar esa velocidad y, en los que no, cuál es la velocidad máxima a la que pueden circular.

Ahora, hay un servicio de 15 trenes. Lo que se pretende es generar un margen lo suficientemente corto para que los trenes tengan ciclos cortos y los usuarios no se quejen. Es decir, si llegan cada 3 minutos, mejor que cada 6. Eso se calcula en base a unos sistemas de seguridad para que no haya ningún tipo de complicación, que vaya fluido.

Ahora, apenas quedan trenes que no circulen automáticamente, sin conductor, pero a las personas nos tranquiliza ver a alguien al volante

P: ¿Qué hace entonces el conductor?
R: No demasiado. En el sector del ferrocarril, hay dos sistemas: ATP y ATO. En este primer tramo de Metro de Sevilla, se ha puesto el sistema ATP. En este sistema, el tren en todo momento va a la velocidad máxima que puede ir. Hay un indicador que muestra la velocidad a la que puede ir: 30, 15, 60 Km/h. Según vea el panel, el maquinista acelera o frena. En caso de que vaya por encima de la velocidad sugerida, el tren mismo le frena por seguridad. Si lo sobrepasa durante mucho tiempo, el tren aplica un freno de emergencia.
El maquinista también se ocupa de abrir y cerrar las puertas cuando llega a la estación el tren.

En el otro sistema, ATO, el maquinista no hace nada, porque es el propio tren el que acelera y frena, incluso podría abrir y cerrar puertas, pero no lo hace. Así que, la función del maquinista es ésta. De hecho, Bombardier montó el CITYFLO 550, un tren automático que transporta a los pasajeros desde la T-4 hasta la otra terminal del aeropuerto de Barajas (hay dos kilómetros de distancia). Este tren no lleva conductor y lleva el mismo sistema que Metro de Sevilla. No da problemas. Lo que ocurre es que aún no se ponen en marcha porque crea inseguridad, a las personas nos gusta ver a alguien conduciendo.

P: Será porque se piensa que los sistemas se pueden ‘caer’. En caso de que ocurra, ¿se podría manejar manualmente?
R: Sí, sí, claro. Pero la explotación no está hecha para que el conductor maneje el tren. Hay muchos niveles de seguridad. El protocolo que se usa es el SIL4, es un estándar de seguridad. Cada empresa certifica estos sistemas de seguridad. Trabajamos de forma redundante, con varios equipos, de forma que si uno se ‘cayese’, hay otros sistemas que lo suplen. Para que alguien pusiese el modo manual, tendría que ocurrir casi una catástrofe. El sistema está programado para que vaya siempre lo más seguro posible, lleva un control exhaustivo, casi milimetrado. De hecho, para evitar que haya conductores que sobrepasen la velocidad establecida usando el modo manual, y por muchos problemas que tenga la línea, en el protocolo está establecido que se cierre el servicio. Es más seguro.

Por otra parte, ninguna estructura Adif funciona ya en modo manual en ningún lugar de España. Quizá alguna máquina antiquísima, en algún pueblo para llevar mercancía o algo así, pero los últimos trenes ya son totalmente automáticos.

Centro de operaciones de Metro de Sevilla.P: ¿Cómo funciona el sistema de seguridad? ¿Cada estación tiene un centro de operaciones?
R: No, hay un centro de control general, que está en depósito, que son como unas cocheras del Metro, donde se aparcan los trenes cuando no están en funcionamiento, hay talleres para repararlos, las oficinas centrales y el centro de control. Cada estación lo que sí tiene es un puesto de control local, específico para cada estación por si en algún momento fallase el general. Pero este control local sólo serviría para mover los trenes en el espacio de su estación, que comprende cierta distancia entre 1,5 y 2 Km.

P: Supongo que la responsabilidad de este centro de control, es muy grande, puesto que tiene que estar pendiente de muchas cosas.
R: Sí, claro. La función del centro de control es controlar, valga la redundancia, todo. Hay unos 7 operadores trabajando en Sevilla cuya función es crear unas tablas horarias y cumplirlas. El sistema permite optimizarse bastante para que esto sea posible. Además, está programado para que ningún tren choque con otro. El sistema lanza rutas para que los trenes vayan siguiéndose unos a otros. Esto es lo que hacen los operadores, pero con la tranquilidad de que hay un sistema de seguridad por detrás que está pensado para evitar cualquier tipo de problemas que lleven a una colisión. El sistema de seguridad tiene unos márgenes que son implacables. Puede, eso sí, generar retrasos, porque el operador no mande trenes a las rutas, pero nada más.

Estuve muchos días trabajando en los trenes escuchando constantemente el himno de Andalucía, porque no sabíamos quitarlo. Fue agotador...

P: ¿Bombardier ha dado cursos para aprender a manejar el sistema?
R: Los maquinistas de Sevilla son todos novatos. Han estado practicando durante varios meses, por lo que están bien formados. Además, se confía plenamente en el sistema.
A los operadores, sí se les han dado varios cursos para que cojan soltura y que, en los momentos de tensión, que puede haberlos, por ejemplo, que haya una caída de tensión eléctrica en una línea, que sepan cómo reaccionar y entiendan cómo va a reaccionar el sistema y que no se preocupen. En cualquier caso, sigue habiendo personal de la empresa y, durante muchos años, habrá gente de Bombardier por si acaso pasa algo. Que, insisto, no tiene porqué pasar porque la seguridad es completa.

P: ¿Cuánto tiempo ha estado trabajando en este proyecto?
R: Cerca de año y medio, que es un tiempo récord. Las estaciones que se están poniendo en marcha en Barcelona, llevan 8 años de obra. Las de Metro de Madrid van más rápido, porque cuentan con tuneladora. En Sevilla, ha ido muy rápido.

P: Quizá es porque no todo el trazado es subterráneo…
R: El 60% del trazado es subterráneo y el resto por superficie. Hay zonas muy complicadas porque había que pasar por debajo del Guadalquivir. Lo que va en superficie es lo más vistoso de todo. De las 22 estaciones, unas 16 son subterráneas y el resto en superficie.

P: Y al ir tan rápido las obras, ¿no queda algún fleco que resolver?
R: No. Están cubiertas todas las posibilidades conocidas. Ha habido mucho tiempo de pruebas y no se ha visto que haya nada que afecte a la seguridad.

Los trenes llevan un sistema automático de conducción.P: Comparado con otros metros, ¿hay alguna diferencia?
R: El Metro de Sevilla es idéntico al de Barcelona, en cuanto a prestaciones: es el mismo sistema de seguridad. Está un poco por debajo del Metro de Madrid, que está probando ahora un sistema muy novedoso a nivel mundial que se llama CBTC, que es un sistema de control de tráfico, pero vía radio. Los trenes pueden ir todo lo cerca que puedan, porque se va calculando la distancia de forma dinámica.

En los sistemas que estamos instalando, ATP y ATO, se calculan las distancias por tramos. Sin embargo, el CBTC las calcula de forma dinámica. El tren dice: ‘estoy en tal sitio y voy a esta velocidad’. Entonces, se calcula perfectamente la distancia de frenado de manera segura para que no colisionen nunca dos trenes. Este es el sistema que se está implementando en la línea circular de Metro de Madrid, pero que no tienen ni Metro de Barcelona ni el de Sevilla.

P: ¿Nos podría contar alguna curiosidad?
R: (Piensa) Bueno, me llamó la atención que de todas las mujeres que se presentaron para las pruebas de maquinista, sólo una aprobó y, por tanto, sólo hay una conductora. Aunque, en realidad, como la han ascendido, ya no hay ninguna mujer que conduzca los trenes de Metro de Sevilla.

P: En Metro de Sevilla, también han participado Victorio y Lucchino.
R: Sí, han elegido la tapicería de los trenes y los trajes de los operadores, que llevan unos uniformes muy andaluces. En uno de los viajes que realicé a Sevilla, coincidimos en el centro de seguridad, cuando fueron a realizar las primeras pruebas de vestuario con los operadores.

P: ¿Alguna anécdota?
R: El primer verano que estuve probando el software en los trenes, además del calor que hacía dentro, lo peor fue la música ambiente. La música que se oye en los trenes tiene que ser aprobada y, entonces, sólo habían aprobado el himno de Andalucía. Se oía constantemente y no podíamos pararlo porque nadie sabía como hacerlo. Estuve muchos días escuchando sin cesar durante horas el himno… fue agotador. Hasta que llegó un trabajador de los trenes y nos dijo cómo apagarlo.

Y otra cosa curiosa es que hay una apuesta por internet para ver quién es el primer graffitero que antes pinta los vagones del tren. Siempre que se inaugura un metro en cualquier parte del mundo, hay una especie de competición entre los graffiteros por ver quién es el primero en hacer su pintada. Las apuestas están muy altas. Pero como en Sevilla lo saben, la seguridad de las cocheras es enorme.

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